Zawieszenie

 Jeśli jesteś bystry, drogi Czytelniku, a wierzę głęboko, że nie jest inaczej, to zauważysz z pewnością, że aby rozpocząć modyfikację silnika i podnoszenie mocy, trzeba zacząć od zawieszenia. Tak, bo jestem przekonany, że nie ma sensu przerabiać silnika i podnosić mocy bez ingerencji w zawieszenie – wtedy po prostu nie będziesz miał okazji w większości wypadków (może poza kilkoma), by wykorzystać powiększoną moc. Koła schowają się w błotniki i autko będzie wygląda bojowo, i dopiero wtedy można będzie myśleć o modyfikacjach silnika.

Zawieszenie to podstawa samochodu, to dzięki niemu auto trzyma się drogi i łagodzi realia polskiej, dziurawej rzeczywistości. To od zawieszenia zależy, jakie auto będzie miało możliwości trakcyjne i jak się będzie nim podróżowało. Fiat 126p ma zawieszenie przednie (niezależne) składające się

z wahaczy poprzecznych i resora piórowego, z półeliptycznym mocowaniem dwupunktowym, z amortyzatorami hydraulicznymi oraz tylne, również niezależne, z wahaczami skośnymi, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Musisz wybrać według swoich potrzeb. Pamiętaj:

albo, w tym przypadku, tak zwany komfort, albo lepsze możliwości trakcyjne. Jeżeli chcesz podnosić moc jednostki napędowej, to, choć zabrzmi to paradoksalnie... zacznij od zawieszenia. Wraz ze zwiększaniem osiągów, za mocą musi podążać cała reszta, a więc zawieszenie, hamulce itd.

Abyś Ty mógł czuć się bezpiecznie i aby auto lepiej prowadziło się w zakrętach i podczas jazdy na wprost, na gładkich, utwardzonych nawierzchniach, i pewniej pokonywało zakręty z większymi prędkościami – potrzebne jest poprawienie zawieszenia. Seryjne, wysokie sprężyny tylnego zawieszenia powodują, że tylna część auta jest ułożona względnie wysoko i na nawrocie może dojść do obrócenia samochodu wzdłuż jego osi podłużnej. W normalnej eksploatacji jest to rozwiązanie skuteczne i dobre, przewiduje bowiem rezerwę na wypadek zwiększonego obciążenia, jednak jeśli chcesz wykorzystać w pełnie możliwości silnika i zamierzasz eksploatować samochodzik sportowo, trzeba je zmodyfikować.

Wyciągnij więc sprężyny i zaopatrz się w sprężyny dostosowane do Twoich potrzeb lub seryjne, ale nowe. (Uwagę tę zapamiętaj na dłużej – cokolwiek jest już zużyte, nie pozostawiaj tego w samochodzie). Nowe seryjne sprężyny skróć ramową piłą do metalu albo lepiej szlifierką kątową z tarczą tnącą (narzędzie to

zwane jest także fleksą albo platerówką) o 3/4 zwoju lub 1–2 zwoje – w zależności od tego, do czego autka chcesz używać. Maksymalnie 2 zwoje – to i tak generalnie jest już za dużo. Im więcej sprężyny utniesz – tym do bardziej ekstremalnych warunków samochód przygotujesz. Po ucięciu warto, aby ktoś (kowal) dogiął ucięte sprężyny na gorąco. Włóż potem taką skróconą sprężynę z powrotem, tak aby jej obcięty koniec znajdował się w wahaczu.

Zauważ, że koło jest teraz lekko pochylone, jest w tzw. negacie 1. Każde większe obcięcie sprężyny będzie powodowało powiększenie negatu i większe trudności w ślizganiu się tyłu auta. Obetnij piłką do metalu (brzeszczotem) jedną kulkę (ewentualnie dwie) z odbojów tylnego zawieszenia, zwanych bałwankami. Załóż nowe amortyzatory. Amortyzatory mają zasadniczy wpływ na stabilność samochodu podczas fazy wejścia w zakręt, wyjścia z zakrętu i podczas jazdy na wprost, hamowania i przyśpieszania. Amortyzator ma za zadanie przeciwstawianie się działaniu sprężyny. Wewnątrz amortyzatora podczas ruchów koła (sprężyny) przez zaworki przepływa olej. Od średnicy zaworków zależy, czy amortyzator jest „twardy”, czy „bardziej miękki”. Znów musisz wybrać w zależności od potrzeb. Polecane są amortyzatory Krosno (utwardzone w zakładzie regeneracji), a najlepiej Bilstein (również regulowane) lub Delphi Sport/Krosno Sport . Zalety tej modyfikacji to trzymanie się samochodu do drogi jak przyklejonego i porządne trudności przy chęci jego wywrócenia podczas zwrotu. Wadą jest mniejszy komfort i utrata przyczepności na nierównej nawierzchni. Oczywiście również wszystkie drgania przechodzą na karoserię, która może się po prostu rozpaść od wstrząsów, jeśli nie jest odpowiednio wzmocniona – na polskich nierównych i dziurawych drogach jeździć się będzie trudniej. Inna metoda to zakup sprężyny od poloneza trucka i przecięcie jej na poł, a potem założenie do autka tak zmodyfikowanej części. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, aby część, która była obcinana, była skierowana w kierunku wahacza.

W każdym z tych sposobów w sprężyny możemy wwinąć gumy

usztywniające.

Aby obniżyć przednie zawieszenie, trzeba wymontować resor i udać się z nim do specjalistycznego zakładu w celu delikatnego

wyprostowania. Ten specjalistyczny zakład może być także kowalską kuźnią. Tak jak w przypadku sprężyn, jeśli jest resor jest stary, zużyty i skorodowany, kupujemy nowy i dopiero taki poddajemy przeróbce. Resor charakteryzuje się tzw. strzałką. W seryjnym wynosi ona około 23 cm. Należy go wyprostować o kilka (zależnie od potrzeb zmniejszyć strzałkę) cm, np. do 13–15 cm. Po jego założeniu będzie tylko lekko wygięty. Przód samochodu obniży się w zależności od tego, o ile zostało wyprostowane pióro resoru (ile zmniejszyliśmy strzałkę). Można także dodatkowo zeszlifować o około 1 cm klocki znajdujące się pod resorem. Trzeba jednak pamiętać, że po takiej przeróbce koła uzyskają duży negat i okaże się, że auto nie chce skręcać. Jak widać – nie należy przesadzać. Z przodu zakłada się wtedy amortyzatory tylne, ponieważ są one krótsze.

Dodatkowo warto wzmocnić mocowanie śrub resoru i kielichy

sprężyn oraz mocowanie amortyzatorów przednich. Na wahacze można nadspawać kawałki pręta metalowego 8–10 mm, co znacznie je wzmocni. Podkładki pod resor można „splanować” o 2 cm, co również obniży zawieszenie. Przy okazji modyfikacji zawieszenia warto wymieć końcówki drążków kierowniczych na nowe.

Warto nadmienić, że szkół modyfikacji przedniego zawieszenie jest kilka. Poza tym, o czym wyżej przeczytałeś, zaleca się także zmniejszenie strzałki przez dodanie jednego pióra i rozklepanie resoru. Strzałkę ugięcia resora mierzymy, stawiając resor na ziemi i mierząc na środku odległość od podłoża do resora. Ostatnia sprawa, jaka mi pozostała do omówienia, to geometria i zbieżność. Otóż podstawowym zadaniem zawieszenia jest taki kontakt koła z nawierzchnią, aby zapewnić oponie możliwie największą przyczepność. Koło z powierzchnią drogi powinno stykać się całą szerokością opony, a tak jest wtedy i tylko wtedy, kiedy geometria oraz zbieżność są prawidłowe. Oczywiście w teorii, bowiem zawieszenie jest ruchome, ale warto o tym pamiętać.

WIĘCEJ ZNAJDZIESZ TUTAJ: Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha ZOBACZ>>>