Zawieszenie

 Jeśli jesteś bystry, drogi Czytelniku, a wierzę głęboko, że nie jest inaczej, to zauważysz z pewnością, że aby rozpocząć modyfikację silnika i podnoszenie mocy, trzeba zacząć od zawieszenia. Tak, bo jestem przekonany, że nie ma sensu przerabiać silnika i podnosić mocy bez ingerencji w zawieszenie – wtedy po prostu nie będziesz miał okazji w większości wypadków (może poza kilkoma), by wykorzystać powiększoną moc. Koła schowają się w błotniki i autko będzie wygląda bojowo, i dopiero wtedy można będzie myśleć o modyfikacjach silnika.

Zawieszenie to podstawa samochodu, to dzięki niemu auto trzyma się drogi i łagodzi realia polskiej, dziurawej rzeczywistości. To od zawieszenia zależy, jakie auto będzie miało możliwości trakcyjne i jak się będzie nim podróżowało. Fiat 126p ma zawieszenie przednie (niezależne) składające się

z wahaczy poprzecznych i resora piórowego, z półeliptycznym mocowaniem dwupunktowym, z amortyzatorami hydraulicznymi oraz tylne, również niezależne, z wahaczami skośnymi, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Musisz wybrać według swoich potrzeb. Pamiętaj:

albo, w tym przypadku, tak zwany komfort, albo lepsze możliwości trakcyjne. Jeżeli chcesz podnosić moc jednostki napędowej, to, choć zabrzmi to paradoksalnie... zacznij od zawieszenia. Wraz ze zwiększaniem osiągów, za mocą musi podążać cała reszta, a więc zawieszenie, hamulce itd.

Abyś Ty mógł czuć się bezpiecznie i aby auto lepiej prowadziło się w zakrętach i podczas jazdy na wprost, na gładkich, utwardzonych nawierzchniach, i pewniej pokonywało zakręty z większymi prędkościami – potrzebne jest poprawienie zawieszenia. Seryjne, wysokie sprężyny tylnego zawieszenia powodują, że tylna część auta jest ułożona względnie wysoko i na nawrocie może dojść do obrócenia samochodu wzdłuż jego osi podłużnej. W normalnej eksploatacji jest to rozwiązanie skuteczne i dobre, przewiduje bowiem rezerwę na wypadek zwiększonego obciążenia, jednak jeśli chcesz wykorzystać w pełnie możliwości silnika i zamierzasz eksploatować samochodzik sportowo, trzeba je zmodyfikować.

Wyciągnij więc sprężyny i zaopatrz się w sprężyny dostosowane do Twoich potrzeb lub seryjne, ale nowe. (Uwagę tę zapamiętaj na dłużej – cokolwiek jest już zużyte, nie pozostawiaj tego w samochodzie). Nowe seryjne sprężyny skróć ramową piłą do metalu albo lepiej szlifierką kątową z tarczą tnącą (narzędzie to

zwane jest także fleksą albo platerówką) o 3/4 zwoju lub 1–2 zwoje – w zależności od tego, do czego autka chcesz używać. Maksymalnie 2 zwoje – to i tak generalnie jest już za dużo. Im więcej sprężyny utniesz – tym do bardziej ekstremalnych warunków samochód przygotujesz. Po ucięciu warto, aby ktoś (kowal) dogiął ucięte sprężyny na gorąco. Włóż potem taką skróconą sprężynę z powrotem, tak aby jej obcięty koniec znajdował się w wahaczu.

Zauważ, że koło jest teraz lekko pochylone, jest w tzw. negacie 1. Każde większe obcięcie sprężyny będzie powodowało powiększenie negatu i większe trudności w ślizganiu się tyłu auta. Obetnij piłką do metalu (brzeszczotem) jedną kulkę (ewentualnie dwie) z odbojów tylnego zawieszenia, zwanych bałwankami. Załóż nowe amortyzatory. Amortyzatory mają zasadniczy wpływ na stabilność samochodu podczas fazy wejścia w zakręt, wyjścia z zakrętu i podczas jazdy na wprost, hamowania i przyśpieszania. Amortyzator ma za zadanie przeciwstawianie się działaniu sprężyny. Wewnątrz amortyzatora podczas ruchów koła (sprężyny) przez zaworki przepływa olej. Od średnicy zaworków zależy, czy amortyzator jest „twardy”, czy „bardziej miękki”. Znów musisz wybrać w zależności od potrzeb. Polecane są amortyzatory Krosno (utwardzone w zakładzie regeneracji), a najlepiej Bilstein (również regulowane) lub Delphi Sport/Krosno Sport . Zalety tej modyfikacji to trzymanie się samochodu do drogi jak przyklejonego i porządne trudności przy chęci jego wywrócenia podczas zwrotu. Wadą jest mniejszy komfort i utrata przyczepności na nierównej nawierzchni. Oczywiście również wszystkie drgania przechodzą na karoserię, która może się po prostu rozpaść od wstrząsów, jeśli nie jest odpowiednio wzmocniona – na polskich nierównych i dziurawych drogach jeździć się będzie trudniej. Inna metoda to zakup sprężyny od poloneza trucka i przecięcie jej na poł, a potem założenie do autka tak zmodyfikowanej części. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, aby część, która była obcinana, była skierowana w kierunku wahacza.

W każdym z tych sposobów w sprężyny możemy wwinąć gumy

usztywniające.

Aby obniżyć przednie zawieszenie, trzeba wymontować resor i udać się z nim do specjalistycznego zakładu w celu delikatnego

wyprostowania. Ten specjalistyczny zakład może być także kowalską kuźnią. Tak jak w przypadku sprężyn, jeśli jest resor jest stary, zużyty i skorodowany, kupujemy nowy i dopiero taki poddajemy przeróbce. Resor charakteryzuje się tzw. strzałką. W seryjnym wynosi ona około 23 cm. Należy go wyprostować o kilka (zależnie od potrzeb zmniejszyć strzałkę) cm, np. do 13–15 cm. Po jego założeniu będzie tylko lekko wygięty. Przód samochodu obniży się w zależności od tego, o ile zostało wyprostowane pióro resoru (ile zmniejszyliśmy strzałkę). Można także dodatkowo zeszlifować o około 1 cm klocki znajdujące się pod resorem. Trzeba jednak pamiętać, że po takiej przeróbce koła uzyskają duży negat i okaże się, że auto nie chce skręcać. Jak widać – nie należy przesadzać. Z przodu zakłada się wtedy amortyzatory tylne, ponieważ są one krótsze.

Dodatkowo warto wzmocnić mocowanie śrub resoru i kielichy

sprężyn oraz mocowanie amortyzatorów przednich. Na wahacze można nadspawać kawałki pręta metalowego 8–10 mm, co znacznie je wzmocni. Podkładki pod resor można „splanować” o 2 cm, co również obniży zawieszenie. Przy okazji modyfikacji zawieszenia warto wymieć końcówki drążków kierowniczych na nowe.

Warto nadmienić, że szkół modyfikacji przedniego zawieszenie jest kilka. Poza tym, o czym wyżej przeczytałeś, zaleca się także zmniejszenie strzałki przez dodanie jednego pióra i rozklepanie resoru. Strzałkę ugięcia resora mierzymy, stawiając resor na ziemi i mierząc na środku odległość od podłoża do resora. Ostatnia sprawa, jaka mi pozostała do omówienia, to geometria i zbieżność. Otóż podstawowym zadaniem zawieszenia jest taki kontakt koła z nawierzchnią, aby zapewnić oponie możliwie największą przyczepność. Koło z powierzchnią drogi powinno stykać się całą szerokością opony, a tak jest wtedy i tylko wtedy, kiedy geometria oraz zbieżność są prawidłowe. Oczywiście w teorii, bowiem zawieszenie jest ruchome, ale warto o tym pamiętać.

WIĘCEJ ZNAJDZIESZ TUTAJ: Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha ZOBACZ>>>

Tuning - Przed rozpoczęciem zmian

Co można zrobić z Fiatem 126p? 

Poniżej fragment tej publikacji>>>

Na początku, drogi Czytelniku,

zanim rozpoczniesz modyfikacje, usprawnienia lub daleko posunięty

tuning, musisz doprowadzić swoje auto do możliwie najlepszego

stanu technicznego. Nie ma nic gorszego niż tzw. wiejski tuning.

Auto musi być sprawne. Prawdą jest, jak mawiają mechanicy, że „ze

starej baby osiemnastki nie zrobisz”, ale auto musi być sprawne

techniczne. Potem możesz przystąpić do zbadania możliwości

swojego samochodu, aby mieć tzw. punkt odniesienia w przypadku

polepszania osiągów.

Nie jest to szczególnie

pochłaniająca

pieniądze (w zasadzie

tylko paliwo) i całkiem

przyjemna inwestycja.

W tym celu należy

znaleźć co najmniej

kilometrowy odcinek

utwardzonej, równej

i prostej nawierzchni

(do tego rodzaju testów bardzo dobrze nadają się wszelkiego rodzaju

lotniska i tory wyścigowe). Do pomocy mając ze sobą kogoś ze

stoperem, musisz dokonać pomiaru. Wykonaj 10 pomiarów sprintu

na odmierzonym wcześniej odcinku 1000 m, ze startu zatrzymanego,

z międzyczasem po 500 m. Wszystkie wyniki zapisz i przeanalizuj.

Dwa skrajne wyniki odrzuć, a pozostałe zsumuj i podziel przez 8. To

da Ci wynik Twojego auta. Jeśli któryś z wyników odstaje znacząco (na minus lub na plus), także go odrzuć. Teraz już wiesz, co twój

bolidzik potrafi i w jakim jest stanie.

Co można zrobić z Fiatem 126p? Według mnie zmiany można

podzielić najogólniej na pięć grup:

1. podnoszenie mocy jednostki napędowej (tuning mechaniczny);

2. zmiany w podwoziu (zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce

itd.);

3. zmiany wyglądu zewnętrznego (tuning optyczny);

4. zmiany wyglądu wnętrza (tuning wewnętrzny);

5. usprawnienia i udoskonalenia;

Ostatnią kategorią zajmować się raczej nie będziemy, bo o tym

przeczytasz w innej mojej publikacji. Tak więc: można bez większych

w zasadzie problemów podnieść moc fabrycznego zespołu

napędowego do 40–45 KM. Można dokonać zmian w zawieszeniu

i w nadwoziu, aby autko było szybsze, bezpieczniejsze i ładniejsze.

Problemem jest zawsze aspekt ekonomiczny. Znaczne podnoszenie

mocy jednostki napędowej drastycznie obniża jej trwałość. W sporcie

motorowym nie jest to przeszkoda, ale w codziennej eksploatacji już

niestety tak. Dlatego zanim przystąpisz do czegokolwiek, zastanów

się nad przeznaczaniem Twojego auta i nad tym, ile Cię „to

wszystko” będzie kosztowało.

Trzeba pamiętać, że konstrukcja Malucha, choć oczywiście nie

pozbawiona wad i technicznie przestarzała, posiada w sobie ogromne

rezerwy, mogące – po umiejętnym wykorzystaniu ich – uczynić

z Malucha dobre autko do codziennej eksploatacji lub np. nie

wybaczające błędów autko rallyscrosowe czy KJS-owe. Można

stworzyć samochód doskonały do szkolenia adeptów sportów

motorowych (stosunkowo niewielkie zużycie paliwa, dostępne i tanie

części itp.) i nauki rajdowej jazdy. Ale zanim jednak zaczniesz coś

modyfikować – pomyśl, po co to robisz. Jeśli nie będziesz używał

auta w sporcie, pamiętaj, że istnieją przepisy ruchu drogowego, które

odnoszą się również do konstrukcji samochodu.

Informacje zawarte w publikacji możesz traktować jako instrukcje do

przeprowadzenia modyfikacji w całości albo w wybranej części,

dotyczącej np. silnika albo tylko wyglądu. Proponuję przerabiać auto

stopniowo, małymi krokami, bo wymaga to mniejszych ilości

gotówki w jednym momencie, a jednoczesne stopniowe podnoszenie

parametrów pojazdu wraz z (co ważne) umiejętnościami kierowcy

podnoszącymi się równolegle wpływa na całość doskonale. To moja

propozycja.

Posiadacze samochodów przerabiają, usprawniają czy tuningują

swoje auta (nie tylko Malucha oczywiście) po to, by mieć auto inne

niż wszyscy. By wyróżnić się, by mieć auto inne od fabrycznego,

lepsze, ładniejsze, z większą mocą lub wygodniejsze. Słowem –

bardziej oryginalne. Ludzie patrzą na kierowcę przez pryzmat

samochodu, jakim jeździ, więc nie wstydź się niczego i daj wyraz

swojej fantazji i umiejętnościom. Nie znajdziesz w tej książeczce

sposobu na oryginalność, ale... na pewno dużo podpowiedzi i mam

nadzieję, że również inspirację. Na początek musisz zebrać jak

najwięcej informacji na temat Twojego auta. Zachęcam gorąco do

czytania o Fiacie 126p. I odpowiadając ostatecznie na pytanie

zawarte w pierwszym zdaniu tego podrozdziału, mówię – prawie

wszystko!

Skoro jednak sięgnąłeś po tę pozycję, zapewne jesteś zdecydowany

przerobić gruntowanie Fiata 126p albo już jesteś w trakcie tych prac.

Tak czy inaczej – popełniłeś już błąd. Zapytasz zapewne, dlaczego

błąd? Śpieszę z wyjaśnieniami. Po pierwsze – skoro zacząłeś –

będziesz to robić dalej, bowiem decydując się na jedną przeróbkę,

rozpoczynasz doskonalenie swojego samochodu. Problem w tym, że

takie proces jest jak syzyfowa praca, nigdy nie będzie ukończony. Co

w tym złego? Właściwie nic, poza tym – i tutaj po drugie – że

zazwyczaj (a właściwie zawsze) jest to inwestycja, która pochłania

bardzo dużo czasu, gorę pieniędzy, a końcowy efekt nie zawsze jest

taki, jakiego oczekujesz. Patrząc na tę stronę, często o wiele bardziej

korzystnym finansowo rozwiązaniem będzie zakup już odpowiednio

zmodyfikowanego samochodu albo też innego – o osiągach po

prostu już na starcie lepszych. Zanim przystąpisz do jakichkolwiek

modyfikacji, musisz spokojnie przemyśleć całe przedsięwzięcie.

Konieczne będzie zadanie sobie kilku kluczowych pytań. Przede

wszystkim – do czego samochodzik będzie używany – jest to punkt

wyjścia i determinuje właściwie dalsze prace. Jeśli chcesz

przygotować samochód do sportu – wiedz, że każdy puchar ma swój

regulamin i on ograniczać Cię może bardzo poważnie. Zwykle koszty

są związane właśnie z przeznaczaniem. Nie znajdziesz tu informacji o regulaminach i modyfikacjach właściwych dla poszczególnych

pucharów, ale raczej o możliwościach, czasem z zahaczeniem o temat

przeróbek sportowych – jeśli takie Cię interesują, to samodzielnie

musisz dotrzeć do regulaminów. Nie znaczy to wszak, że opisanych

modyfikacji nie można zastosować w sporcie, bowiem tuning jako

podnoszenie parametrów może być częścią sportowych modyfikacji

czy też przygotowania maszyny do sportu. Całego wstępu do sportu

motorowego też nie ma sensu przedstawiać, bowiem to temat na

inna publikację, warto jednak przyjrzeć się ogólnemu zarysowi

sprawy.

Zacznę zatem od tego, że w zawodach rangi Mistrzostw Polski

wystartować niestety Fiacikiem nie możesz, ponieważ tam stratować

mogą jedynie samochody z homologacją, a Maluch takową utracił.

Jeśli chodzi zaś o kategorie wyścigów rozgrywane w Polsce, są to:

rajdy, wyścigi płaskie i górskie, rallycross i KJS. Ta ostatnia

konkurencja jest chyba najbardziej nam bliska i jej poświecę

najwięcej uwagi. Konkursowa Jazda Sportowa (KJS) nazywana jest

także „popularką”. Rozgrywana bywa najczęściej na rożnego rodzaju

dużych parkingach czy placach – i choć jest to wyścig dla kierowców

amatorów (bez licencji wyścigowej – wystarczy prawo jazdy), to

czasem trasa jest trudna, szybka i obfitująca w miejsca, gdzie można

poważnie uszkodzić samochód, siebie i pilota. Od KJS-ów się

wszystko zaczyna, to start do prawdziwego sportu, o czym później.

Wyścigi płaskie najczęściej

są organizowane na

specjalnych torach

(Miedziana Góra koło

Kielc, Poznań czy Biała

Podlaska) , na

zamkniętych dla ruchu

odcinkach dróg czy

obiektach takich jak

lotniska czy bardzo duże

parkingi (choć rzadko). Wyścigi górskie charakteryzują się

podjazdem, przeważnie na krętej drodze. Rallycross to wyścig na

mieszanej szutrowo-asfaltowej nawierzchni i jest Fiatowi 126p bliski,

między innymi dlatego, ze choć w Polsce mamy dwa tory (Słomczyn

koło Grojca oraz Toruń), to jest specjalna klasa dla Malucha, tj. Fiat

126p grupy A.

Zatem jeśli wiesz gdzie wystartować, musisz poznać regulamin

dyscypliny oraz imprezy i możesz myśleć o modyfikacjach. Jeśli zaś

zamierzasz autko zmodyfikować i używać do normalnej eksploatacji

– także będziesz wiedział, jakie musisz spełnić warunki, aby autko było dopuszczone do ruchu. Tak czy inaczej – trzeba przygotować

plan modyfikacji.

Trzeba też zadbać o zaplecze. Przede wszystkim musisz mieć

odpowiednie miejsce. Przyjemnie jest oddawać się swojemu hobby

w ciepłym, dobrze oświetlonym garażu, gdzie wszystkie części

i narzędzia masz pod ręką. Tak więc zanim przystąpisz do pracy

musisz, znaleźć miejsce i narzędzia. Garaż, aby się nadawał, musi być

suchy, bezpieczny (a więc przewiewny i z gaśnicą), zaopatrzony

w instalację elektryczną i porządnie zamykany. Idealnie, kiedy jest

jeszcze zaopatrzony w bieżąca wodę i tzw. kanał. Dla niektórych

ważne będzie też, aby nie był dostępny dla ciekawskich spojrzeń

niechętnych sąsiadów i chętnych sąsiadek. Do pracy bowiem

potrzebujesz spokoju. Ważny jest też porządek i choć sam mam

z nim spory kłopot, będę do porządku zachęcał, szczególnie dlatego, że doskonale przekonałem się i przekonuję ciągle na własnej skórze,

jak jest istotny. Niestety, będziesz potrzebował także sporego

zestawu narzędzi. Pewnie część zestawu już masz – w końcu część

napraw wykonujesz sam. Napisałem „niestety”, dlatego że choćbyś

nawet miał naprawdę spore zaplecze warsztatowe i wiele

kluczy i narzędzi, to z pewnością wcześniej czy później okaże się, że

jest śrubka, której nie możesz odkręcić, bo nie masz odpowiedniego

klucza, albo element, bez którego nie wykonasz czegoś. Warto

o narzędzia dbać, bowiem jeśli są słabej jakości, to zwykle nie nadają

się do niczego, jeśli nie są prawidłowo używane – również szybko się

zużywają, a przy tym wszystkim zwykle sporo kosztują. Jeśli jakieś

narzędzie uszkodzisz – jak na złość zwykle zaraz będziesz go

potrzebował.

Część z tych narzędzi będziesz musiał zabierać ze sobą na zawody

i w trasę, warto więc zadbać o godziwe warunki transportu

i przechowywania. Jeśli będziesz startował w imprezach sportowych,

transport będziesz realizował o własnych siłach (np. na KJS-ach), na

holu lub też na lawecie. Poza samochodem, musisz

przetransportować podstawowy zestaw narzędzi oraz najważniejsze

części zamienne, więc idealnie jest użyć przyczepy. Jeśli będziesz

używał przyczepy, warto o nią zadbać. Najważniejszy jest hak,

hamulce (również najazdowy), opony i łożyska, i – co rozumie się

samo przez siebie – mocowanie ładunku (twojego Fiacika). Niestety,

jest ona droga. Zakup specjalnie do przewozu autka jest

ekonomicznie nieuzasadniony, a wynajem kosztuje. Dojazd

o własnych siłach rodzi problemy z policją (kwestia dopuszczenia do

ruchu samochodu po modyfikacjach) i ogranicza możliwość zabrania

zaplecza. Dobrym kompromisem jest dojazd na holu. Wprawdzie

potrzebny będzie drugi kierowca, ale i tak będzie to tańsze niż

choćby tylko wynajem przyczepy. Przy holowaniu najlepiej jest

używać sztywnego holu (w kształcie trójkąta – mocowanego do

przedniego pasa Fiacika i haka holownika, wtedy odpada drugi

kierowca) – można taki wykonać we własnych zakresie. Jeśli

w samochodzie holowanym – więc w Twojej rajdówce – z podłożem

stykają się dwa koła, to samochód musi posiadać OC. To tyle tytułem

ostrzeżeń, zanim zaczniesz. Napisałem to nie po to, aby Cię

zniechęcić, ale by uświadomić Ci pewne sprawy i uwrażliwić Cię na

nie.

JESZCZE WIĘCEJ PORAD W: 

Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha>>>