Tania jazda samochodem - dojazd do pracy

Dojazd do pracy to dla większości osób najczęściej przemierzana

trasa. Dlatego drobne oszczędności na jednym przejeździe kumulują

się w ciągu całego roku, by przynieść większy zysk. Z drugiej strony

codzienne marnowanie paliwa w korku kumuluje się w większą

stratę. Z tego powodu warto zastanowić się, czy nie da się dojechać

do pracy drogą ekonomiczniejszą - w szczególności, czy nie da się

omijać korków. Czas tracony w korkach zależy nie tylko od wyboru

drogi, ale - co ważniejsze - od wyboru czasu jazdy. Jeżeli jedziesz

wtedy, gdy większość osób - korki będą największe. Dlatego być

może lepiej wyjechać nieco wcześniej? Unikniesz tłoku, nerwów,

marnowania paliwa - i nie spóźnisz się do pracy albo nawet

przyjedziesz za wcześnie, sprawisz na szefie wrażenie pracowitego

pracownika, który przyjeżdża do pracy przed wyznaczonym czasem.

Może uda Ci się dogadać z szefem i przyjeżdżać wcześniej do pracy

i wychodzić wcześniej? Albo przyjeżdżać później i wyjeżdżać później?

A może czas przed rozpoczęciem pracy przeznaczysz na załatwianie

swoich spraw, planowanie dnia albo czytanie książki?

ZOBACZ DALEJ: Taniajazda samochodem. 98 cennych rad, jak oszczędzić co najmniej 576 zł rocznie napaliwie >>>

Oszczędzaj czas i pieniądze

Warto zastanowić się, w jaki sposób można oszczędzić czas

i pieniądze. Przed każdym wyjazdem samochodem można

zastanowić się, czy nie da się tego zrobić sprytniej i oszczędniej.

Przykładowo - jeżeli często jeździsz do banku - może lepiej założyć

konto internetowe i wykonywać operacje przez Internet? Jeżeli masz

zamiar do kogoś pojechać - zastanów się, może wystarczy

zadzwonić? A jeżeli wolisz pojechać osobiście - warto zadzwonić

wcześniej i zapytać, czy zastanie się wtedy daną osobę i czy jest

przygotowana do spotkania. Jeżeli wracasz z pracy samochodem,

załatwiaj sprawy, które masz do załatwienia, po drodze. Wracając do

domu, a potem wyjeżdżając z niego, aby coś załatwić, tracisz czas

i pieniądze.

ZOBACZ: Tania jazda samochodem. 98 cennych rad, jak oszczędzić conajmniej 576 zł rocznie na paliwie>>>

Codzienna wycieczka

Zapewne są trasy, które pokonujesz często. Na przykład większość

osób codziennie (w dni powszednie) udaje się do pracy, często

samochodem. Tym trasom należy poświęcić szczególną uwagę, jako

że są pokonywane często. Wystarczy raz zastanowić się i poszukać

najekonomiczniejszej drogi dojazdu, aby wielokrotnie oszczędzać

paliwo i czas.

Zaplanuj trasę tak, by była krótka, ale unikała zatłoczonych ulic,

gdzie mógłbyś stać w korku i marnować paliwo.

Przykładowo do mojego domu można dojechać na trzy główne

sposoby, a każdy z tych sposobów ma kilka wariantów. Pierwsza

droga prowadzi przez prostą i wygodną jezdnię, ale jest najdłuższa.

Druga jest kręta i górzysta, ale najkrótsza. Trzecia jest średnio długa

i średnio kręta i górzysta. Mierząc czas przejazdu i odległość

w kilometrach (według wskazań licznika) oraz biorąc po uwagę

górzystość i krętość, wybrałem tę trzecią.

Na powyższym przykładzie widać, że warto nie tylko zwrócić uwagę

na odległość, ale też na nachylenie terenu, płynność ruchu (czy jest

dużo skrzyżowań ze światłami? czy są przejazdy kolejowe? czy często

można natknąć się na korki?), krętość drogi (zakręty pogarszają

ekonomiczność przejazdu), a także stan drogi (dziury, koleiny,

osuwiska, częstość odśnieżania w zimie).

Możesz to przewidzieć

Codziennie miliony ludzi spędza miliony godzin w tzw. korkach

ulicznych, najczęściej w czasie dojazdu do pracy, w tak zwanych

„godzinach szczytu” - czyli porze, w której najwięcej ludzi korzysta

z samochodów, by np. dojechać do pracy.

Korki powodują stres - dobrze to obrazuje film upadek (Falling

Down z 1993 r. w reżyserii Joela Schumachera) z Michaelem Douglasem w roli głównej. Akcja filmu rozpoczyna się w upalny

dzień, w wielkim korku na autostradzie do Los Angeles. Główny

bohater w tym właśnie korku traci panowanie nad sobą, i uzbrojony

w kij baseballowy i shotgun (strzelbę) idzie zaprowadzić w mieście

nieco porządku, co kończy się dla niego i innych osób - łagodnie

mówiąc - niepomyślnie.

W niektórych krajach na południu Europy tradycyjnie jednego dnia

tworzą się korki na drogach, ponieważ w tych dniach wszyscy chcą

rozpocząć lub zakończyć swój urlop.

W Polsce na niektórych drogach też powstają łatwe do przewidzenia

korki. Na przykład na słynnej „Zakopiance” (drodze z Krakowa przez

Myślenice do Zakopanego) podczas tak zwanej wymiany turnusów -

wiele osób w czasie jednego weekendu stara się wyjechać

z Zakopanego i okolic (takich jak Murzasichle, Bukowina, Białka

Tatrzańska) i dojechać tam od strony Krakowa. Ponieważ

Zakopianka za miejscowością Myślenice jest drogą jednopasmową

i dość wąską, na dodatek krętą i górzystą, tworzą się tam korki,

których pokonanie zajmuje wiele godzin. Kiedyś wracałem

z Zakopanego po Sylwestrze połączonym z długim weekendem,

kierowca autobusu stwierdził, że bardziej opłaca mu się jechać przez

boczne drogi, niż stać poł dnia w korku na Zakopiance. Nadłożył

drogi, ale zaoszczędził paliwo i czas - swój i pasażerów.

Dlatego zastanów się, czy możesz uniknąć stania w korku

i marnowania paliwa. ZOBACZ: Tania jazda samochodem. 98 cennych rad, jak oszczędzić conajmniej 576 zł rocznie na paliwie>>>

Współprądowy gazogenerator warstwowy (WGW)

Współprądowy gazogenerator warstwowy (WGW)

Na podstawie: Drewno zamiast benzyny. Jak zbudować generator gazudrzewnego i jeździć samochodem 5 razy taniej?>>>

Aż do wczesnych lat osiemdziesiątych generatory gazu na całym

świecie (włączając te zaprojektowane podczas II w.ś.) działały z założeniem, że zarówno lej załadowczy, w którym mieści się paliwo, jak

i komora spalania muszą być bezwzględnie szczelne. Lej – ‘zbiornik

paliwa’ dla zgazowywacza musiał być zamknięty pokrywą, którą

trzeba było otworzyć za każdym razem, gdy była potrzeba uzupełnienia

zapasu drewna. Gdy ładowano drewno, gazy i spaliny ulatniały

się do atmosfery a osoba wykonująca tę czynność musiała uważać,

by nie wdychać nieprzyjemnego dymu i toksycznych gazów.

Na przestrzeni ostatnich kilku lat, wspólny wysiłek naukowców Solar

Energy Research Institute (Instytutu Badań nad Energią Słoneczną)

w Colorado, Uniwersytetu Kalifornijskiego w Davis, Open University

w Londynie, Buck Rogers Company i Biomass Energy Foundation na

Florydzie pozwolił na opracowanie nowego projektu zgazowywacza.

Jego uproszczona konstrukcja sprawia, że działa on przy ciśnieniu

mniejszym od atmosferycznego, co eliminuje konieczność stosowania szczelnego zbiornika paliwa. Jest on zamykany tylko w czasie,

gdy silnik nie pracuje. Ta nowa technologia ma kilka popularnych

nazw, m.in. „współprądowy gazogenerator warstwowy” czy „gazogenerator z otwartą pokrywą”. Trwające kilka lat próby, prowadzone zarówno w laboratoriach i w terenie dowiodły, że takie proste, niedrogie zgazowywacze mogą zostać wykonane z istniejących elementów i będą się doskonale sprawować w sytuacjach nadzwyczajnych.

Budowa WGW przedstawiona jest schematycznie na Rys. S-1. Podczas

pracy tej jednostki, powietrze porusza się jednostajnie w doł,

w tym samym kierunku co paliwo [stąd nazwa – współprądowy –

przyp. tłum.], poprzez cztery strefy, z czego wynika nazwa: „strefowy”.

1. Warstwa położona najwyżej zawiera surowe paliwo, pomiędzy

kawałkami drewna przepływa powietrze. Ta strefa pełni tę samą

funkcję, co lej paliwowy w konstrukcjach z czasów II wojny

światowej.

2. W drugiej strefie paliwo reaguje z tlenem w procesie pirolizy.

Większość lotnych frakcji paliwa jest w tej strefie spalana dostarczając

w ten sposób ciepła do trwającej ciągle pirolizy. Na dnie tej

strefy nie powinno być już tlenu – cały powinien już do tego miejsca

zostać wykorzystany. Projekt z otwartą pokrywą umożliwia

ciągły, jednakowy dostęp powietrza do całej strefy pirolizy.

3. Na trzecią strefę składa się węgiel drzewny powstały wyżej.

Gorące gazy spalinowe z wyższej strefy reagują z rozżarzonym

węglem drzewnym, co powoduje przekształcenie dwutlenku węgla

i pary wodnej na tlenek węgla i wodór.

4. W czwartej strefie znajduje się popiół. W normalnych warunkach

jest on zbyt zimny, by spowodować dalsze reakcje. Strefa ta jest w

stanie absorbować ciepło lub tlen w przypadku zmiany warunków

pracy, pełni funkcję zarówno bufora jak i magazynu węgla drzewnego. Poniżej tej strefy znajduje się ruszt. Popioł chroni ruszt

przed działaniem wysokiej temperatury.

WGW ma kilka zalet w porównaniu do projektu z czasów II w.ś.

Otwarta pokrywa umożliwia dostarczanie paliwa i pozwala na swobodny

dostęp do zbiornika paliwa. Cylindryczny kształt jest łatwy do

otrzymania, a jednocześnie pozwala on na ciągły przepływ paliwa.

WGW nie wymaga, by paliwo było w jakiś specjalny sposób przygotowane, nie ma również znaczenia jego kształt – każde paliwo

w kawałkach może być użyte.

Pierwsze pytanie odnośnie obsługi WGW dotyczy usuwania popiołu.

Gdy węgiel drzewny reaguje z gorącymi gazami spalinowymi, szybko

osiąga bardzo niską gęstość i rozpada się w pył. W jego skład wchodzi

cały popiół pochodzący z paliw, a także część zawartego w nim

węgla. Część tego pyłu może zostać uniesiona przez ruch powietrza

(gazu), a nawet może zablokować przepływ gazu przez zgazowywacz.

Dlatego musi on być regularnie usuwany z rusztu przez potrząsanie.

Gdy zgazowywacz zamontowany jest na pojeździe, popiół samoczynnie

spada z rusztu, który jest wstrząsany wskutek ruchu pojazdu.

Istotnym zagadnieniem konstrukcji WGW jest zabezpieczenie przed

zablokowaniem grawitacyjnego podawania paliwa. Cięższe paliwa

takie jak wióry lub drewniane klocki będą spływać na dół przez lej

paliwowy popychane swoim ciężarem i ruchem powietrza. Jednakże

paliwa lżejsze (mielone wióry, pył drzewny, kora) mogą stworzyć

czop, który zaburzy przepływ paliwa, a nawet doprowadzi do powstania

bardzo wysokich temperatur. Można temu zapobiec przez

mieszanie, potrząsanie lub poruszanie w inny sposób zawartością

zbiornika paliwa, lub po prostu dostarczając drgania wynikające

z ruchu pojazdu. Projekt opisany w raporcie wyposażony jest w ręczną

wstrząsarkę rusztu, której należy używać podczas pracy w bezruchu.

Prototypowa jednostka WGW (Rys. 1-1) została wykonana zgodnie

z instrukcjami zawartymi w tym raporcie, jednakże do momentu

stworzenia tego opracowania nie została poddana szeroko zakrojonym

testom. Zachęcamy Czytelnika do wykorzystania własnych pomysłów

przy budowie własnego generatora. Jeśli warunek szczelności

sekcji spalających, połączeń i elementu filtrującego jest spełniony,

kształt elementów i metoda ich łączenia nie mają żadnego znaczenia.

Opisany w tym raporcie projekt zgazowywacza drewna wzorowany

jest na technologii używanej i sprawdzonej w czasie II wojny światowej,

gdy występowały duże trudności w dostępie do benzyny i oleju

napędowego. Oczywiście zastosowanie generatora gazu drzewnego

(takiego jak ten zaprezentowany w tej publikacji) nie jest jedyną

alternatywną metodą zapewnienia pracy silników spalinowych podczas

braku naftowych – do innych należy m.in. użycie metanu czy

alkoholu.

 Na podstawie: Drewno zamiast benzyny. Jak zbudować generator gazudrzewnego i jeździć samochodem 5 razy taniej?>>>

Drewno zamiast benzyny . Historia technologii

Drewno zamiast benzyny Historia technologii ZOBACZ>>>

Drewno jest wykorzystywane do wytworzenia ciepła niemalże od początków

ludzkości, podczas gdy spalając drewno wykorzystujemy tylko

1/3 zgromadzonej w nim energii. Dwie trzecie tracone są razem

z dymem, podgrzewając atmosferę. Zgazowywanie to metoda wykorzystywania

dymu i jego palnych składników. Palny gaz z węgla

i drewna produkowano w Europie mniej więcej od roku 1790. Gaz

powstały w ten sposób [zwany m.in. gazem miejskim – przyp. tłum.]

był używany do oświetlania ulic, dostarczany rurociągami do domów,

gdzie wykorzystywano go do celów grzewczych i oświetleniowych,

a także do gotowania. W przemyśle używano tego gazu do opalania

kotłów parowych, rolnicy zasilali swoje maszyny rolnicze gazem

drzewnym i węglowym. Po odkryciu dużych złóż ropy naftowej

w Pensylwanii w doku 1859 cały świat przestawił się na jej pochodne

– tańsze i wygodniejsze paliwo. Tysiące gazowni na całym świecie

zaprzestały swojej pracy.

Generatory gazu drzewnego nie są cudem techniki, który jest w stanie

całkowicie wyeliminować zapotrzebowanie na ropę naftową czy

pozwolić na uniezależnienie się gospodarki od wysokich cen paliw

kopalnych. Są one jednak sprawdzonym rozwiązaniem pozwalającym

rozwiązać sytuacje, w których zabraknie paliwa, takie jak wojny,

rozruchy, czy naturalne katastrofy. Zapewne wielu ludzi może

przypomnieć sobie szerokie zastosowanie tej technologii w czasie

II w.ś. gdy benzyna była niedostępna cywilom. Oczywiście największy

pożytek z technologii zgazowywania drewna mieli ludzie, dla ktorych

paliwa naftowe były najmniej dostępne.

W czasie II wojny światowej na terenie okupowanej Danii 95% zmechanizowanego

sprzętu rolniczego, ciągników, ciężarówek, silników

stacjonarnych oraz łodzi rybackich i promów była zasilana gazem

drzewnym z generatorów. Nawet w neutralnej Szwecji, 40% całego

ruchu silnikowego polegało na gazie otrzymywanym z drewna lub

węgla drzewnego ([16]). W całej Europie, Azji, Australii, w latach

1940-46 w użyciu były miliony generatorów gazu. Z powodu dość

niskiej wydajności, niewygodnej obsługi i potencjalnego zagrożenia

dla zdrowia ze strony toksycznych gazów i oparów, większość z tych

jednostek nie kontynuowała pracy po przywróceniu zaopatrzenia

w ropę naftową w roku 1945. Jedynym sposobem zasilania silników

spalinowych w razie braku odpowiednich paliw, poza wykorzystaniem

metanu czy alkoholu, jest użycie tych prostych, niedrogich jednostek

zgazowujących.

1.3.1. II Wojna Światowa, zgazowywacz Imberta

W tym i następnym rozdziale zostaną opisane dwie konstrukcje

zgazowywaczy. Omówione będą ich wady i zalety. Informacje te

zostały tu przytoczone tylko dla Czytelników bardziej zainteresowanych

techniczną stroną konstrukcji. Celem ich jest umożliwienie uzyskania lepszego zrozumienia procedur obsługi generatora opisanego

w tym podręczniku. Czytelnik, który chce jak najszybciej rozpocząć

budowę własnego urządzenia, może bez strat pominąć poniższy

materiał i przejść bezpośrednio do części 2.

Współprądowy generator gazu z przewężoną płomienicą (paleniskiem),

pokazany na rys. 1-2, zwany jest czasem zgazowywaczem

Imberta, z racji nazwiska tworcy, Jacquesa Imberta. Sprzedawano go

pod wieloma rożnymi nazwami handlowymi. Jednostki takie w czasie

II w.ś. wychodziły z fabryk producentów samochodów takich jak

General Motors, Ford czy Mercedes-Benz. Kosztowały ok. 1500$ (wg

kursu dolara z roku 1985) za sztukę. Dopiero po około sześciu do

ośmiu miesiącach od rozpoczęcia wojny zgazowywacze stały się

powszechnie dostępne. Dla tysięcy Europejczyków budowane w domach,

proste gazogeneratory były ratunkiem przed śmiercią głodową.

Wykonywano je z elementów takich jak np. korpusy pralek,

stare bojlery czy metalowe butle gazowe. Co może wydawać się zaskakujące

– praca tych jednostek była prawie tak samo efektywna

i wydajna jak tych produkowanych przemysłowo. Wykonane domowymi

sposobami urządzenia wytrzymywały przebieg ok. 30 000

km, wymagając wielu napraw, podczas gdy te wyprodukowane w fabrykach

– aż do 150 000 km, dzięki jedynie kilku naprawom.

Górny cylinder zgazowywacza przedstawionego na rys. 1-2 to po

prostu pusty blaszany kosz na śmieci lub inny tego rodzaju pojemnik

pełniący funkcję zbiornika drewna lub innego paliwa. Podczas pracy

urządzenia, komora ta była napełniana co kilka godzin, w zależności

od potrzeb. Aby uzupełnić zapas paliwa, należało otworzyć pokrywę

zabezpieczoną sprężyną. W trakcie pracy musiała być ona szczelnie

zamknięta. Sprężyna w połączeniu z pokrywą tworzyły pewnego

rodzaju zawór bezpieczeństwa, który otwierał się gdy ciśnienie wewnątrz

urządzenia z jakiegoś powodu osiągnęło zbyt wysoką wartość.

Mniej więcej w 1/3 wysokości zgazowywacza znajdował się zestaw

skierowanych promieniście dysz. Ich zadaniem było dostarczenie powietrza

do poruszającego się w dół zgazowywacza drewna. W generatorach

przystosowanych do zasilania pojazdów, ruch tłoków w silniku

powodował odpowiednią różnicę ciśnień, dzięki ktorej powietrze

dostawało się do wnętrza zgazowywacza. Podczas rozruchu

silnika do zainicjowania ruchu powietrza w odpowiednim kierunku

wykorzystywany był wentylator. Gaz docierał do silnika, w którym

zostawał zużyty w ciągu kilku sekund po jego wytworzeniu. Ta metoda

zgazowywania bywa też określana mianem „produkcyjnej generacji

gazu”, bo gaz wytwarzany jest tylko w ilości, jakiej potrzebuje

silnik i nie jest nigdzie gromadzony. Gdy silnik przestaje pracować,

kończy się i produkcja gazu.

Podczas normalnej (ustalonej) pracy urządzenia, dzięki zasysanemu

powietrzu dokonuje się piroliza i spalenie części drewna, większości

żywic i olejów eterycznych, a także części węgla drzewnego, który

wypełnia zwężony obszar poniżej dysz. Większość masy paliwa ulega

przetworzeniu na gaz wewnątrz strefy spalania. Pod wieloma względami

można określić gazogenerator Imberta mianem automatycznego.

Jeśli poniżej poziomu dysz znajduje się zbyt mało węgla

drzewnego, spalaniu i pirolizie podlegają większe ilości drewna, czego

skutkiem jest powstawanie większej ilości węgla drzewnego.

W przypadku, gdy jest go zbyt dużo (warstwa węgla drzewnego

kończy się powyżej poziomu, na którym zamontowane są dysze), zasysane

do środka urządzenia powietrze powoduje jego spalanie. Tym

sposobem strefa spalania utrzymuje się samoistnie bardzo blisko poziomu

dysz.

Gorące gazy spalinowe – dwutlenek węgla i para wodna – dostają się

niżej, do warstwy rozżarzonego węgla drzewnego. Tam podlegają

redukcji do tlenku węgla i wodoru. Zwężenie płomienicy zmusza

wszystkie gazy do przejścia przez strefę redukcji, co pozwala na maksymalne mieszanie i minimalne straty ciepła. W tym miejscu temperatura

osiąga najwyższą wartość.

Zbierający się w dolnej części strefy węgla drzewnego drobny popiół

może zatkać lub utrudnić przepływ gazu. Węgiel znajduje się na ruchomym

ruszcie, który może być co jakiś czas wstrząsany. Zbierający

się pod rusztem popiół usuwany jest podczas czyszczenia. Drewno

zawiera zazwyczaj mniej niż 1% popiołu (masowo), jednak wraz ze

spalaniem węgla drzewnego przekształca się on w pylistą formę mieszaniny

węgla z popiołem, która może stanowić 2-10% masy drewna.

Zgazowywacz Imberta wymaga do działania układu chłodzenia składającego

się z wypełnionego wodą osadnika, oraz samochodowej

chłodnicy – wymiennika ciepła. W osadniku następuje oczyszczenie

gazu ze smoły i większej części popiołu niesionego przez gaz, zadaniem

chłodnicy jest dalsze zmniejszenie jego temperatury. Drugi

filtr, z wkładem z materiału o dużej powierzchni musi oczyścić gaz

z pozostałych pyłów czy cząstek popiołu, które nie pozostały w osadniku.

Po przejściu przez filtr, gaz drzewny mieszany jest z powietrzem

w mieszaczu (mieszalniku), a następnie kierowany bezpośrednio

do silnika.

Zgazowywacz ten musi być zasilany drewnem o niewielkiej (poniżej

20% wagowo) wilgotności, pociętym w jednakowe kawałki w celu

umożliwienia im łatwego przepływu grawitacyjnego przez zwężenie

płomienicy. Gałęzie, patyki, i kawałki kory nie mogą być wykorzystywane

jako paliwo. Zwężenie płomienicy oraz wystające dysze powietrzne

stwarzają niebezpieczeństwo blokowania się przepływu paliwa,

co powoduje pogorszenie jakości gazu drzewnego docierającego

do silnika (paliwo nie poddane pirolizie dociera do strefy, w której

powinno dalej przereagować). Jednostki montowane w czasie II w.ś.

na pojazdach były poddawane drganiom wystarczającym, by paliwo

o precyzyjnie dobranej wielkości przeciskało się przez zgazowywacz.

W istocie powstała wtedy cała gałąź przemysłu zajmująca się tylko

przygotowaniem drewna do wykorzystania w gazogeneratorach

([16]). To właśnie zwężenie płomienicy powoduje poważne ograniczenie

wielkości kawałków drewna, które bez poddania kosztownemu

brykietowaniu czy granulowaniu (peletowaniu) mogą stać się

paliwem do zasilania zgazowywacza Imberta. Z tego względu jego

użycie do awaryjnego zasilania silników jest utrudnione.

Podsumowując, zgazowywacz Imberta przetrwał próbę czasu i osiągnął

komercyjny sukces. Jest względnie niedrogi, składa się z nieskomplikowanych

elementów, łatwo go zbudować, mogą go obsługiwać

kierowcy po krótkim przeszkoleniu.

Drewno zamiast benzyny ZOBACZ>>>

Zasady zgazowywania paliw stałych

Zasady zgazowywania paliw stałych

ZOBACZ PORADNIK: Drewno zamiast benzyny. Jak zbudować generator gazudrzewnego i jeździć samochodem 5 razy taniej?>>>

Wszystkie silniki spalinowe zasilane są oparami, nie płynem. Paliwo płynne jest zgazowywane (odparowywane i mieszane z powietrzem) zanim trafi do komory spalania silnika. W silnikach dieslowskich, paliwo jest wtryskiwane do komory spalania pod postacią drobnych kropelek, które zapalają się po odparowaniu. Celem zgazowywania paliw stałych jest przekształcenie ich na formę gazową i pozbawienie gazu ewentualnych szkodliwych składników, w tym zanieczyszczeń.

Gazogenerator jest jednocześnie konwerterem energii i filtrem.

Realizacja tych dwóch zadań łączy się z pewnymi utrudnieniami, ale jest również zaletą tego urządzenia.

Pierwsze pytanie, zadawane przez wielu ludzi to: „skąd bierze się ten palny gaz?”. Zapal zapałkę, trzymaj ją poziomo. Zwróć uwagę na to, jak zwęgla się drewno. W zasadzie drewno się nie pali, lecz wydziela z siebie gaz, który zapala się jasnym płomieniem w niewielkiej odległości od zapałki. Zauważ przerwę między płomieniem a zapałką.

W tej przerwie znajduje się gaz drzewny, który zapala się dopiero, gdy zostanie odpowiednio wymieszany z powietrzem (zawierającym tlen). Objętościowo ten gaz (gaz drzewny) pochodzący od zwęglającego się drewna składa się w około 20% z wodoru (H2), w 20% z tlenku węgla (CO) i niewielkich ilości metanu. Wszystkie te składniki są palne. Oprócz tego zawiera on 50 – 60% azotu. Azot jest niepalny, ale zajmuje on pewną objętość i rozcieńcza gaz drzewny zasilający silnik. Produktami spalenia gazu są dwutlenek węgla (CO2) i para wodna (H2O).

Te same zasady chemii i fizyki, które rządzą procesami spalania ‘obsługują’ proces gazyfikacji. Wiele stałych paliw jest odpowiednich do zgazowania – począwszy od drewna i papieru, przez torf, węgiel brunatny i kamienny po koks. Podstawowym składnikiem wszystkich tych paliw jest węgiel, a na resztę składają się wodór, tlen i zanieczyszczenia – siarka, popiół i wilgoć w rożnych proporcjach.

Stąd wynika cel zgazowywania – prawie zupełne przekształcenie paliwa na formę gazową tak, by pozostał tylko popiół – składniki niepalne (obojętne).

W pewnym sensie zgazowywanie jest niepełnym spalaniem – ciepło ze spalania paliwa stałego powoduje powstanie gazów, które nie mogą się spalić zupełnie (w pełni – do CO2 czy H2O) z braku odpowiedniej ilości tlenu dostarczanego z powietrza. W przytoczonym wcześniej przykładzie zapałki gaz drzewny wytwarza się podczas procesów pirolizy i spalania, którym podlega drewno zapałki podczas przemiany w węgiel drzewny. Gaz ten jest jednakże od razu spalany (zakładając, że w powietrzu jest dostatecznie duża ilość tlenu). Przy zgazowywaniu drewna do zasilania silników istotne jest nie tylko wyprodukowanie gazu, ale także jego przechowanie do momentu wprowadzenia go do silnika, w którym może ulec odpowiedniemu spaleniu.

Zgazowywanie jest procesem fizykochemicznych, w którym reakcje chemiczne występują razem z przekształceniami energetycznymi.

Reakcje chemiczne i przekształcenia termochemiczne, które mają miejsce w generatorze są zbyt złożone, by je tu wyjaśniać. Ich znajomość nie jest jednak potrzebna podczas budowy i obsługi gazogeneratora.

Publikacje zawierające więcej informacji na ten temat są wymienione w odpowiednim miejscu w tym opracowaniu: ZOBACZ PORADNIK: Drewno zamiast benzyny. Jak zbudować generator gazudrzewnego i jeździć samochodem 5 razy taniej?>>>

Co to jest generator gazu drzewnego i jak on działa?

Gaz generatorowy, otrzymywany przez zgazowanie węgla i torfu, był używany do celów grzewczych już w latach 40. XIX w.

w Europie, a w roku 1884 został zaadaptowany do zasilania silnikow w Anglii. Do roku 1940 generatory gazu były znaną, lecz niezbyt często stosowaną technologią. Jednakże brak benzyny podczas II Wojny Światowej prowadził do rozszerzenia zastosowania generatorów gazu do celów transportowych w Europie Zachodniej.

(Taksówki zasilane węglem były ciągle popularne w Korei w latach 70. XX wieku). USA nigdy nie zostały dotknięte poważnymi niedoborami paliw, były więc opóźnione względem Europy i Dalekiego Wschodu, jeśli chodzi rozpowszechnienie tej technologii. Jednakże jakaś katastrofa może zaburzyć zaopatrzenie w paliwa płynne w tym kraju do tego stopnia, że takie technologie mogą stać się niezastąpione do zaspokajania potrzeb paliwowych niektórych gałęzi działalności gospodarczej, takich jak produkcja i dystrybucja żywności.

Raport ten ma na celu zachowanie wiedzy dotyczącej zgazowywania drewna, która była wykorzystywana podczas II wojny światowej. Dokładne procedury krok po kroku opisują budowę uproszczonej wersji zgazowywacza stosowanego podczas wojny. Ta prosta, warstwowa, współprądowa jednostka może zostać wykonana z materiałów szeroko dostępnych w USA [w Polsce też – przyp. tłum.] w czasie przedłużającego się kryzysu paliwowego. Dla przykładu, korpus urządzenia składa się z galwanizowanego kubła na śmieci umieszczonego na niewielkim metalowym cylindrze. W wielu miejscach zastosowanie znalazły dostępne powszechnie elementy hydrauliczne.

Jako ruszt zastosowano dużą metalową miskę. Prototypowy zgazowywacz wykonany na podstawie tej instrukcji został zamontowany na ciągniku rolniczym i przetestowany w pracy, przy zastosowaniu kawałków drewna jako jedynego paliwa. Dokumentacja fotograficzna z budowy prototypu załączona została do tego raportu.

Użycie zgazowywaczy drewna nie jest ograniczone do zastosowań transportowych. Również silniki stacjonarne mogą być zasilane przez gazogenerator i napędzać agregaty prądotwórcze, pompy, urządzenia przemysłowe. W zasadzie użycie gazu drzewnego jako paliwa nie jest ograniczone nawet do silników benzynowych. Jeśli silnikowi wysokoprężnemu dostarczy się niewielką ilość oleju napędowego potrzebną do wystąpienia zapłonu, może on działać zasilany głownie gazem drzewnym dostarczanym przez kolektor dolotowy, pod warunkiem, że silnik jest dobrze wyregulowany. Raport ten poświęcony jest czterosuwowym silnikom benzynowym o mocy od 10 do 150 KM. Dla uzyskania dodatkowych informacji o funkcjonowaniu zgazowywaczy innych paliw (węgla, węgla drzewnego, torfu, pyłu drzewnego czy wodorostów) należy się odwołać do literatury wymienionej w bibliografii na końcu raportu.

Celem tego raportu jest zgromadzenie w jednym miejscu informacji pozwalających na samodzielną budowę generatora gazu drzewnego, z użyciem zwykłych, dostępnych elementów. W wypadku braku paliw naftowych urządzenie to może być stosowane do zasilania ciężarówek, ciągników i innych pojazdow. W części 1. tego opracowania opisane zostały główne zasady zgazowywania, znajduje się tu też kilka informacji historycznych odnośnie wykorzystywania i skuteczności generatorów. Część 2. zawiera dokładne instrukcje opisujące

krok po kroku proces budowy własnej jednostki. Do tej części

dołączone zostały ilustracje i zdjęcia, aby zapobiec ewentualnym błędom. W części 3. znajdują się informacje dotyczące pracy, obsługi i napraw generatora, a także kilka istotnych wskazówek dotyczących bezpieczeństwa podczas korzystania z niego.

Opisany w tym raporcie projekt zgazowywacza drewna wzorowany jest na technologii używanej i sprawdzonej w czasie II wojny światowej, gdy występowały duże trudności w dostępie do benzyny i oleju napędowego. Oczywiście zastosowanie generatora gazu drzewnego (takiego jak ten zaprezentowany w tej publikacji) nie jest jedyną alternatywną metodą zapewnienia pracy silników spalinowych podczas braku naftowych – do innych należy m.in. użycie metanu czy alkoholu.

ZOBACZ CAŁOŚĆ: Drewno zamiast benzyny. Jak zbudować generator gazudrzewnego i jeździć samochodem 5 razy taniej?>>>